אבטחת התעופה – מבט ממעוף הציפור
אבטחת התעופה – מבט ממעוף הציפור
בשנה שעברה סיים מנה בכרך, תת אלוף במיל’ ואחד מהאבות המייסדים של מערך אבטחת התעופה האזרחית בישראל ובחו”ל, עבודת דוקטורט בנושא. לרגל פרסום העבודה ולאור האיומים החדשים על מערך התעופה ערכנו עמו ראיון מקיף.
כיצד הגעת לעסוק בתחום המרתק הזה של אבטחת תעופה אווירית?
“האמת שהתחלתי לעסוק בביטחון תעופה במקרה בזמן הלימודים לתואר ראשון בתחילת שנות השבעים. הסעתי חבר מהאוניברסיטה לראיון לעבודה בביטחון בנתב”ג ובעת שהמתנתי לו, אחד המנהלים של הביטחון שקיים את הראיונות, יצא החוצה מהחדר להתאוורר ו’קלט’ אותי נשען על אחד העצים בנתב”ג. ניגש אליי ושאל אותי אם אני רוצה לעבוד בביטחון. לאחר שאמרתי לו שאני סטודנט אמר לי שזאת עבודה קלאסית לסטודנטים. שאל אותי מה עשיתי בצבא וכשעניתי לו שאני קצין ובתפקיד מ”פ מילואים – אמר לי: ‘התקבלת, תבוא ביום א’ – הקורס מתחיל’. כך התחלתי מלמטה כעוזר קצין בטחון, אחר כך כמאבטח במערך האבטחה החמושה בשדה התעופה, מאבטח מטוסים בחברת אל-על ולבסוף לאחר עוד קורס ארוך יצאתי לשליחות כקב”ט חברות התעופה הישראליות באנגליה”.
במקביל לקריירה שלך בעולם אבטחת התעופה הגעת גם לדרגת תת אלוף במילואים. איך זה מסתדר?
“השתחררתי כסגן לאחר שירות מלא בתעלה בסיני והתקדמתי בתפקידי פיקוד שדה במהלך השירות הסדיר ובהמשך במילואים. עשיתי ימי מילואים רבים מאד, גם בתקופה שהייתי רוב הזמן בפעילות בחו”ל, דאגתי תמיד לתאם את הטיסות עם שירות מילואים מלא. כך יצא שהתקדמתי עד לדרגת תת אלוף”.
בשיחה מקדימה שקיימנו סיפרת לי שהיית אחד מהמייסדים של חטיבת התעופה בחברת הביטחון התעופתית הבין לאומית ICTS שהייתה מעורבת בצורה ישירה בשינויים בתפישות אבטחת התעופה האמריקאיות. ספר לנו על התהליך.
“את חברת ICTS הקימו למעשה שני אנשים. האחד – איתן רילוב ז”ל והשני איש השב”כ לשעבר דני יששכרוב, שהיה גם נשיא החברה. מאוחר יותר הצטרפו עוד 3 שותפים ולמעשה אחרי חמשת השותפים בשנת 1996 , הצטרפתי גם אני לחברה והייתי אחד המייסדים של חטיבת התעופה ומוניתי להיות ראש אגף תעופה וסגן נשיא. משנת 1997 התחלנו לאמן ולפתח שיטת ביטחון תעופתי חדשה עבור חברות התעופה האמריקאיות (כמובן באישור של שירות ביטחון כללי). בתחילה הכשרנו ואימנו את כל מערך הביטחון החדש של חברת ‘אמריקן איירליינס’ באירופה וארצות הברית לטיסות הבין לאומיות שלהם ובהמשך בנינו מערך נרחב בכל העולם עבור חברת TWA. למעשה, החידוש שהטמענו אצל חברות התעופה האמריקאיות היה שילוב של השיטה הישראלית. שיטה זו אני מכנה כ’מודל האנושי’, המתבסס על אינטראקציה אישית, באמצעות ראיון קצר המבוצע עם כל נוסע, התרשמות מהתנהגותו, הופעתו והתיעוד שברשותו – וסיווגו בהתאם. לפי אותו סיווג של הנוסע תטופל גם כבודתו. לעומת המודל הישראלי, האמריקאים דגלו במודל שקראתי לו ‘מודל הכבודה’. במודל זה ניתן לומר שהנוסע פחות עניין את אנשי הביטחון האמריקאים ומירב תשומת הלב ניתנה לטיפול בכבודתו. למעשה במודל זה האינטראקציה עם הנוסע הייתה מינימלית, אם בכלל, ומירב המאמצים התמקדו בטכנולוגיה כזו או אחרת שכל מטרתה הייתה לאתר מטען חומר נפץ בתוך כבודת הנוסע”.
אם כך, מה הייתה תרומתכם בשינוי הגישה?
“אנחנו שילבנו בין שתי השיטות וייסדנו את מה שאני מכנה “המודל האוניברסלי המשולב”. הטמענו שיטה זאת על ידי בניית שיחה קצרה עם הנוסע ובסיוע אמצעים טכנולוגיים מתקדמים. מודל מתקדם זה ייושם אצל רוב חברות התעופה האמריקאיות הבין לאומיות, ובעיקר לאחר הפיגוע הקשה בדצמבר 1988 של טיסת ‘פאן-אם’ 103 שהתפוצצה מעל העיירה הסקוטית לוקרבי, כתוצאה ממטען חבלה שהוטמן ע”י סוכנים לוביים. חיזוק נוסף למודל מתקדם זה התרחש בשנת 2001 לאחר ‘פיגוע התאומים’. פיגוע שבו פעם נוספת חוותה התעופה האמריקאית אסון נרחב כתוצאה מבדיקות שטחיות של הנוסעים. אנקדוטה מעניינת היא שבבדיקה שבוצעה על ידי מערך הביטחון הישראלי לאחר ‘פיגוע התאומים’ הסתבר ש כ-15 מחבלים מתוך ה-19 שביצעו את הפיגוע הנ”ל – כנראה שהיו נעצרים לתחקור נוסף על פי ‘המודל האנושי’ הישראלי”.
מה השתנה מאז ועד היום בבדיקות נוסעי התעופה בעולם, כמובן מבלי לחשוף שיטות עבודה?
“אפשר לומר בזהירות שהמגמה בעולם הולכת מזה זמן מה לכיוון דגש על אמצעים טכנולוגיים תוך שימוש במידע קיים ברשתות ופחות ופחות אותה אינטראקציה פיזית עם הנוסעים עצמם. היום, כאשר הנוסע מגיע לדלפק הבודק הביטחוני או הדיילת, קיים לגביו כבר מידע רב יותר מאשר בעבר. על כן, לנוסעים – כולל לנוסעים הישראליים הטסים מנתב”ג, נדמה שהבדיקה הינה שטחית יותר מאשר בעבר – ולא כך הדבר”.
בפני אילו איומים וסיכונים עומדת היום התעופה העולמית להערכתך?
“אחת התובנות העקביות והברורות העולות מההיסטוריה של הטרור התעופתי היא שהקשחת מערך אבטחה אינה מבטלת את האיום, אלא מסיטה אותו. כאשר מטוסי נוסעים היו פרוצים יחסית, הם שימשו יעד מועדף לחטיפות ולפיגועים. משהוחמרו אמצעי האבטחה על המטוסים עצמם והפכו את החטיפות לקשות ואף כמעט בלתי אפשריות, עבר המאמץ הטרוריסטי אל נקודות אחרות בשרשרת: תחילה אל משרדי המכר, ובהמשך אל שדות התעופה עצמם. ארגוני טרור מחפשים את החולייה החלשה ביותר – זו שמאפשרת פגיעה אפקטיבית במחיר מבצעי נמוך יחסית. כאשר גם משרדי המכר הוקשחו והוגנו, שדות התעופה, כמרחבים פתוחים, הומי אדם
ומוגנים באופן חלקי בלבד, הפכו לזירה המרכזית. כך נוצר מעבר הדרגתי אך עקבי מזירת האוויר אל הזירה הקרקעית”.
הצלחה ביטחונית והמחיר הנלווה לה “יש להודות ביושר כי מערכי אבטחת התעופה, ובפרט אלו שנבנו בישראל ובהמשך גם בארצות הברית, הצליחו במידה רבה במשימתם המרכזית. בעשורים האחרונים חלה ירידה מובהקת בכמות חטיפות המטוסים וביכולת של ארגוני טרור לבצע פיגועים ישירים נגד כלי טיס באוויר. מדובר בהישג משמעותי, שהושג באמצעות שילוב של רגולציה בין-לאומית, טכנולוגיות מתקדמות, שיתופי פעולה מודיעיניים ותפיסות הגנה רב-שכבתיות. עם זאת, ככל שצומצמה היכולת לפגוע במטוסים עצמם, גברה המוטיבציה לפגוע במרחבים הסובבים אותם. שדות תעופה, מטבעם, אינם יכולים להפוך למבצרים סגורים. הם נדרשים להישאר נגישים, פתוחים לציבור, יעילים תפעולית ומותאמים לחוויית נוסע. המתח המובנה בין ביטחון לנגישות הפך אותם ליעדים אטרקטיביים במיוחד עבור ארגוני טרור”.
האדם מול הטכנולוגיה: ליבת המחלוקת
“בלב הוויכוח על אבטחת התעופה ניצבת שאלה אחת עקרונית: מהו מוקד האיום – האמצעי או האדם? כפי שהדגשתי קודם, התפיסה הישראלית, שהתפתחה מתוך ניסיון מתמשך ותחושת איום קיומית, הציבה את האדם במרכז. ‘המודל האנושי’ ראה בנוסע עצמו את מוקד הסיכון הפוטנציאלי, ואת הכבודה כנגזרת של סיווגו. תשאול, אבחון התנהגותי והפעלת שיקול דעת אנושי נתפסו גם כאמצעי הרתעה.
לעומת זאת, התפיסה האמריקאית נטתה לאורך שנים להתרכז באמצעים: חיפוש אחר חפצים אסורים, שיקוף מתקדם ומאוחר יותר – שימוש במאגרי מידע ואלגוריתמים ליצירת פרופיל מוקדם של נוסעים. גישה זו תאמה היטב את התרבות האסטרטגית האמריקאית, שהיא רגישה מאוד לפגיעה בזכויות הפרט ולתיוג גלוי של נוסעים.
המעבר האמריקאי מ’מודל הכבודה’ ל’מודל האוניברסלי המשולב’ סימן ניסיון לגשר בין שני העולמות: להוסיף נדבכים אנושיים בלי לאמץ תשאול פרונטלי ישיר, אלא שגם מודל זה נותר במידה רבה שבוי בקסם הטכנולוגיה – באמונה כי די במערכות מתקדמות כדי לאתר את האיום מראש.
הניסיון המצטבר מלמד כי הטכנולוגיה, מתקדמת ככל שתהיה, אינה מספקת פתרון מוחלט. מערכות שיקוף, אלגוריתמים וניתוחי נתונים נוטים להתבסס על זיהוי של דפוסים מוכרים. ארגוני טרור, מנגד, פועלים במכוון כדי לחרוג מדפוסים אלה, להסתיר אמצעים בדרכים לא צפויות ולנצל את גבולות ההגדרה של ‘איום’. אירועים שבהם מטעני חבלה הוסלקו באמצעים יום-יומיים ונכשלו בזיהוי, גם כאשר היה מודיעין איכותי, ממחישים את מגבלות הגישה האמצעית־טכנולוגית. הטכנולוגיה היא כלי חיוני, אך כאשר היא הופכת לתחליף לשיקול דעת אנושי – היא עלולה לייצר תחושת ביטחון כוזבת”.
יתרון התוקף ו”הברבור השחור”
“למערכת ההגנה קיים חיסרון מובנה: עליה להתכונן לכל תרחיש אפשרי, בעוד שהתוקף נדרש לבחור רק אחד. מועד הפיגוע, אמצעיו, יעדו והקשרו נותרו לרוב בגדר תעלומה עד לרגע המימוש. בהקשר זה היטיב נאסים ניקולס טאלב (פילוסוף אמריקאי ממוצא לבנוני, ומומחה לניהול סיכונים, הידוע בכתביו בנושאי אקראיות, הסתברות ואי-ודאות) לתאר מתקפות טרור כאירועי ‘ברבור שחור’ – נדירים, עתירי השפעה וקשים לחיזוי מראש. האשליה שאפשר להבין את העולם במלואו, לנתח את העבר באופן מושלם ולסמוך על ידע מומחים – מתנפצת שוב ושוב אל מול המציאות. פיגועי 11 בספטמבר, כמו גם אירועים אחרים, הדגימו כיצד מערכות מורכבות עלולות להיכשל לא בשל חוסר משאבים, אלא בשל דבקות בתפיסה אחת צרה”.
הזירות הבאות: אתגרי העתיד
“אם העבר מלמד משהו, הרי שהוא מחייב מבט מפוכח קדימה. שלוש זירות מרכזיות כבר מסתמנות כאתגרי הליבה של אבטחת התעופה בעשורים הקרובים: מתקפות סייבר נגד מערכות מטוסים ושדות תעופה, תוך שילוב אמצעי בינה מלאכותית (AI) מתוחכמים; שימוש ברחפנים ובכלי טיס בלתי מאוישים לצורכי פגיעה ושיבוש; ירי טילים ורקטות לעבר מטוסים ומתקני תעופה. איומים אלו משלבים טכנולוגיה מתקדמת, זמינות גבוהה וקושי הולך וגובר בזיהוי מוקדם. הם מדגישים פעם נוספת כי אין פתרון חד-מימדי. מערכי האבטחה יידרשו לשלב הגנה פיזית, סייברית, מודיעינית והתנהגותית – תוך שמירה על איזון עדין בין ביטחון, חופש פעולה ותפקוד מערכת התעופה העולמית.”
לסיכום,
חמישים שנות טרור תעופתי מלמדות שבין התוקף למגן מתקיימת תחרות מתמשכת, דינמית, שבה כל הצלחה מייצרת אתגר חדש. הטכנולוגיה תמשיך להתפתח, והאיומים ישתכללו בהתאם, אך בסופו של דבר המרכיב האנושי, ובכלל זה היכולת לזהות חריג, להבין הקשר ולהפעיל שיקול דעת, יישאר ציר מרכזי במאמץ ההגנה. על מערכות אבטחת התעופה להמשיך ולעדכן תפיסות, לשלב בין אמצעים לאנשים ולחזק באופן מתמיד את שלושת עקרונות היסוד של תורת האבטחה: הרתעה, התרעה וסיכול, מתוך הבנה מפוכחת שזהו המחיר של שמירה על חופש התנועה בעולם מאוים.
ד"ר מנחם (מנה) בכרך הוא בעל תואר דוקטור לפילוסופיה מאוניברסיטת בר-אילן. מנה הינו מומחה בין לאומי בתחומי אבטחת התעופה ואבטחה כללית, לוחמה בטרור ומבצעים מיוחדים ותת-אלוף במילואים בצה"ל. מנה בוגר המסלול המחקרי של התוכנית לתואר שני בלימודי ביטחון בביה"ס למדע המדינה ממשל ויחסים בין-לאומיים באוניברסיטת תל אביב ובוגר תואר שלישי מאוניברסיטת בר אילן. במסגרת עבודתו שימש בכרך כעד מומחה למלחמה בטרור התעופתי והופיע בפני תת-ועדה של הקונגרס האמריקאי (לאחר אסון התאומים) שדנה בליקויים בתוכניות אבטחת התעופה האמריקאיים, ועד מומחה מטעם משפחות הנספים בתביעת ענק בארצות הברית בעקבות האסון.